Гости сайта в Августе 2011

Михаил Блинкин

научный руководитель НИИ Транспорта и дорожного хозяйства (Москва)

Тема интервью: «Научное сообщество единогласно — перенос конкуренции на регулярные маршруты оказался идеей не просто контрпродуктивной, а дурацкой».

Для построения эффективной системы городского общественного транспорта нужны кардинальные перемены.

Обязательные составляющие - согласованная маршрутная сеть и единые правила для всех перевозчиков.Типичная для России ситуация: автобусы выстраиваются на остановках в два ряда, в часы пик они переполнены, а в спокойное время - почти пустые. Несмотря на увеличение финансирования, заметных перемен не происходит: содержание общественного транспорта по-прежнему слишком дорого, а его качество не устраивает пассажиров.

Муниципальные транспортные предприятия являются затратными для любого бюджета. Убытки исключительно эксплуатационные: население, имеющее льготы, на экономику перевозчиков и городов не влияет - затраты компенсируются из региональных бюджетов. К прибыльным муниципальным предприятиям относятся лишь метрополитены Москвы и Санкт-Петербурга - им помогает огромный пассажиропоток (2,4 и 0,9 млрд человек в год соответственно, для сравнения, в Екатеринбурге - 50 млн) и доходы от размещения рекламы.

Убыточность определяют несколько факторов. Первый - высокий износ основных фондов (в среднем, по разным оценкам, от 50% до 80%) и необходимость покупки нового подвижного состава, чего в адекватных объемах не делалось никогда. Парк автобусов за последние десять лет сократился на 40%, трамваев - на 25%, троллейбусов - на 10%. Выросло только количество вагонов метро (8%), но и это за счет двух столиц. С учетом активного развития городов ситуация катастрофическая. Второй - необходимы вложения в инфраструктуру, допустим, при строительстве новых жилых районов. Третий - стоимость проезда невозможно повышать соразмерно росту цен на ГСМ и электричество, включить в нее инвестиционную составляющую, поскольку это приведет к социальному взрыву.

Одновременно с этим вполне комфортно себя чувствуют частные автобусные перевозчики: во многих городах их деятельность почти не регулируется, бизнес - высокорентабелен. Частники работают исключительно на выгодных маршрутах, тарифы зачастую выше муниципальных. Автопарк в плохом состоянии (проверки Госавтоинспекции регулярно выявляют нарушения): компании работают на износ, не заботясь ни о качестве, ни о безопасности пассажиров.

Как переломить ситуацию и выстроить эффективную систему общественного транспорта, журналу «Сити-менеджер» рассказал ведущий отраслевой эксперт - научный руководитель НИИ Транспорта и дорожного хозяйства (Москва) Михаил Блинкин.

- Михаил Яковлевич, можно ли бороться с убыточностью муниципального транспорта?

- Рентабельность общественного транспорта - последнее дело. В мировой практике есть и городская, и региональная, и даже федеральная поддержка, когда речь идет о крупных проектах типа скоростных трамваев. Деньги нужно вкладывать, чтобы создать удобную среду для жизни - это одна из ключевых задач власти. Если нормальной транспортной системы не будет, то города просто встанут.

- Что нужно сделать, чтобы транспортная система нормально функционировала?

- В мире распространена германская модель общественного транспорта. Например, во Франкфурте работает несколько десятков автобусных, трамвайных и железнодорожных перевозчиков, большинство из которых частные. Город связывает их в транспортный союз, разрабатывает маршрутную сеть на основе тщательного исследования пассажиропотока, согласованное по пересадкам расписание, тарифную систему. У каждого предпринимателя заключен долгосрочный контракт, в котором подробно прописаны все условия: количество рейсов, интервалы, штрафные санкции за их невыполнение и т.д. Согласитесь, если власти и тратят деньги, то, по крайней мере, на работающую систему. Есть противоположная модель - африканская, это свободный доступ в бизнес и конкуренция за пассажира. Она сейчас действует в России. Делать так категорически нельзя, потому что получается бардак. Научное сообщество единогласно - перенос конкуренции на регулярные маршруты оказался идеей не просто контрпродуктивной, а дурацкой. Так не возят нигде, за исключением, наверное, Нью-Дели или Лагоса. Свободная конкуренция не позволяет реформировать систему, предпринимателя сегодня невозможно заставить ездить по определенным правилам и по конкретному маршруту.

- То есть от муниципальных предприятий в принципе можно отказаться?

- Конечно. Муниципальные перевозчики - это социалистический раритет, в мировой практике транспортными услугами занимаются частные компании. Отпадет и необходимость замены старого парка исключительно за бюджетные деньги. Можно разработать, например, специальные лизинговые программы и субсидировать ставку.

Отдать бизнесу получится лишь автобусные перевозки: трамваи, троллейбусы, городские электрички предпринимателей пока не интересуют

- Но если заставить предпринимателей работать по строгим правилам, стоимость проезда начнет расти.

- Чтобы этого не произошло, нужен комплексный подход. Сегодня во всех городах существует советская маршрутная сеть конвойного типа - от дома до работы. Рациональная сеть должна быть организована из двух контуров: магистральных маршрутов и подвозящих. За границей ее называют trunk-feeder system. На первых работают автобусы большой вместимости, на вторых - маленькой. В результате мы возим меньше воздуха.

Следующая проблема - пробки. Машина могла бы выполнить рейс за час, а из-за заторов получается два. Одна и та же работа стоит в два раза дороже. Самый эффективный выход - оборудование выделенных полос для движения общественного транспорта.

- Чтобы уменьшить пробки, можно попробовать пересадить автомобилистов на общественный транспорт.

- Интересно, что во многих городах России поездка на личном транспорте обходится дешевле, чем на общественном. Такого быть не может ни в одной нормально организованной транспортной системе. Причина кроется исключительно в бесплатных парковках. Ничто не избавит нас от пробок, кроме введения платы. Но власть на местах на это не идет, потому что каждый раз в каком-нибудь городе проходят выборы... Надо перестать превращать транспортную систему в инструмент социальной политики. На уровне всего общества должно сформироваться понимание, что за быструю и комфортную поездку, неважно каким видом транспорта, надо платить. В мире есть экзотические примеры, когда в Нью-Йорке паромами возят бесплатно, чтобы не плодить пробки на мостах. Но у нас эта практика массовая. Все отделения РЖД возят пассажиров в убыток пригородными электричками и поездами. Надо прекращать. Если состав постоянно ходит полупустым, единственный верный выход - отменить его.

- В России есть город, который можно считать эталоном в решении этих вопросов?

- Успешнее всего выдавливание африканской модели перевозок идет в Казани. Там разработана и грамотная тарифная сеть, и единые правила для всех перевозчиков, и оборудуются выделенные полосы. Получится ли сделать так же в других городах, я не знаю. Наверное, когда они погрязнут в пробках, тогда и начнут думать.

Статья и интервью взяты из пилотного номера журнала «Сити-менеджер».

Публикуются на сайте с разрешения редакции.